3月30日生态环境部发布了《关于公开征集温室气体自愿减排项目方法学建议的函》面向全社会征集温室气体资源减排项目也就是CCER的方法学。这对于那些近年出现的新的减排技术是一次很好的机会。另外，这份通知是继2017年3月CCER暂停审核以来，关于CCER的第一次官方进展。虽然不能判定今年CCER一定能重启，但也算是向市场释放了积极的信号，至少证明CCER并没有被遗忘…
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那么，这个CCER方法学到底是个什么东西，他与CCER又有什么关系呢？今天，我们就来扒一扒这个方法学。
事实上方法学算是一个舶来词，它是由英文methodology直接翻译而来。所以行外人第一次见这个词都有点上头，如果用中文来解释的话，这个方法学相当于一份编写指南，用于指导人们编写CCER项目的设计文件（PDD）。
我们都知道，项目为了申请CCER，必须写PDD，这个PDD类似于项目的可行性研究报告，在这里面，你得详细说明项目为什么能减排，减排的计算方式是怎么样的，数据的监测方式是什么样的，它对环境和周边居民的影响是什么样的等等。
但是，如果没有一个标准的编写指南的话，就会导致交上来的报告内容千奇百怪，项目审定的人为影响也会变大。最重要的是如果没有一致的减排量计算方法，会导致同样的项目由不同的人写时，计算的结果不一样。换句话说，也就是可能获得不同的CCER！这肯定是不被允许的，所以必须得有一个详细的指南，指导相应的CCER计算。
一个减排项目的减排量有多少，其实是一个相对量。它等于该项目不存在时达到该项目同等目的的基准线场景排放减去项目实施本身的排放。听起来很拗口，我来举个例子说明。
我在我写的书《碳管理-从零通往碳中和》中举了这样一个例子，一个人开电动车出行。为了实现同等的出行目的，我可以开燃油车出门，但为了达到“出门”这个目的，我也可以开摩托车、骑自行车，坐公交地铁，甚至可能坐飞机轮船，这些都可能成为我“开电动车”出行的基准线。这些基准线，有些比电动车排放高，也有些比电动车排放低。那么究竟项目应该选择哪种基准线？选择基准线后应该怎么去计算减排量？这是有很多种计算方法的，这就必须要有明确的指导，才能保证对应的减排计算的准确性与一致性。
我们来看现行的关于电动车减排的方法学 CMS-048-V01“通过电动和混合动力汽车实现减排”。该方法学要求项目车辆和基准线车辆是具有可比性的，即项目和基准线车辆属于同种类型，并且要用同样的载客能力。这里的意思就是你项目场景开的是电动轿车，那么你基准线场景也必须是轿车才行，如果你的基准线是开飞机，那对不起，即使你有减排量，那这个方法学你也用不了。如果你想申请CCER，那么你只有新申请方法学，或者更新现在这个方法学。
总之一句话，世界上能够产生减排的项目千千万，但如果没有一个方法学是符合该项目描述的，即使你减排再多也无法申请CCER。所以才有了公开征集方法学的这个通知。
当然，话又说回来，这方法学申请对申报人要求还是很高的。很多人觉得这是面向全社会的，产生了“要不我也去试试”的想法，我也了解到已经有不少人已经跃跃欲试了。但我还是提醒各位要冷静对待，避免到时候“一顿操作猛如虎，一看结果0比5”
首先CCER方法学大部分来自CDM方法学，而CDM方法学已经经历了近20年的发展，我们日常能想得到的减排项目基本都编成了方法学，建议申请方法学之前，好好把既有的CCER及CDM方法学研究个遍，不然很有可能你编的方法学早就有了。
其次，方法学的编写对专业的要求还是比较高的，如果之前没有深度从事过方法学或者项目文件编写的人，写出来的内容可能不符合要求，特别是减排量计算的逻辑设计非常考验编写者的专业能力，需要同时具备项目所涉及的行业本身的知识和碳核算的专业能力，有些还涉及到排放因子的制定，甚至需要设计相关实验。
再次，方法学的申报是免费的，即使申报成功，也没人给你发奖金。如果方法学本身涉及的市场规模很小，比如整个中国能够采用该方法学的所有项目加起来不到1万吨，那么其实它并没有什么价值。当然，用来给自己刷经验还是一个不错的选择。“xxx方法学的开发者”这个头衔听起来还是不错的。
看了这篇文章，你了解方法学是干什么的了吗？还打算申请方法学吗？
